随着电池技术的发展，如今电车续航500公里已是基准，700公里乃至1000公里续航的电车都有了，而不少油车的续航也就400-500公里，因此业界人士说电车已没有续航焦虑，其实这是没有理解电车的有效续航问题。
电车的有效续航是指跑长途的时候第二程充电之后的续航，电车长途出行第一程是满电，用到剩余电量20%左右的时候就要充电了，然而快充仅支持20%至80%的电量充电，为了节省时间大多数车主都会选择充电到80%就继续行程，甚至去年长假的时候，一些高速公路服务区的充电桩也曾采取车辆充电到80%就拒绝充电。
如此标称续航500公里的电车，第二程之后的可用电量就是20%至80%之间的六成电量，这就一下子缩减到300公里了，然而跑高速时电车耗电量会猛增，实际续航又会只有标称续航的七成左右，如此一来第二程之后的有效续航进一步缩减到210公里了。
然而电车还会受到开空调、寒冷天气续航进一步减少的问题，还有车主在电量掉到30%左右就已开始焦虑寻找充电桩了，由此也就出现了有车主用标称续航500公里的电车跑1800公里充电11次的现象，有效续航更可低至标称续航的三成。
电车的这种特点更意味着电车使用几年之后，电池性能衰退之后跑长途就更不适宜了，那时候电车的电池电量很难准确评估，以至于有车主表示表显续航明明还有20%却会突然降到零，这是因为电池的木桶效应，电池的电量是由电池包中性能最弱的那部分电芯决定的，当电池管理系统发现其中最弱的电芯已耗尽能量即使其他电芯仍有电量也会显示无电。
燃油车则不一样，油表显示还有多少油量，这些油量就还能继续跑多少公里，因为燃油发动机的机械特性，即使是欧洲车存在烧机油的毛病，但是老旧的燃油车油耗也不会增加太多，车主能较为准确估计油箱剩余油量还能跑多少公里。
燃油车和电车补能时间的巨大差异也造成了驾驶人对于续航的焦虑不一样，燃油车进入加油站加油只需要5分钟，而且燃油车普遍来说当油表黄灯亮起时剩余油量还能跑好几十公里，足够跑到下一个服务区。
电车即使是快充技术支持从20%至80%，在高速公路服务区充电时间仍然要几十分钟，与车企宣称的10分钟充电500公里差距甚远，这是因为国内的超充桩大多位于大城市，大城市的充电桩容易赚钱，充电桩运营公司自然愿意投资跟进升级超充技术。
在大城市之外的充电桩赚钱难，利润低微，根本不可能跟着车企的快充技术一代代升级，数据显示国内的超充桩占公共充电桩的数量仅有一成左右，基本上离开大城市之后快充时间都要几十分钟。
可以说电车行业宣称的电车标称续航即使达到700公里以上都并未完全解决续航焦虑问题，更何况这些续航本来就存在虚标严重的问题，使用电车的车主还是悠着点吧，不要过于相信电车的标称续航。
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