“太精彩了!我要把这些全程拍下来发给我的孩子。”奔驰集团董事会主席康林松说。
宝马集团董事长齐普策也表示,“这真是我从未见过的机器人形态,他们真棒。”
这是近日德国总理默茨率代表团访华,到访宇树科技时,两位德国传统整车企业的CEO参观时的真实反馈。
具身智能和人型机器人领域可谓是近段时间以来的“风口浪尖”。2026年马年春晚上,松延动力、宇树科技等四家机器人公司分别亮相小品、武术、歌曲及微电影四大类节目,舞台处处遍布机器人的身影。春晚舞台上的跟斗一翻,直接将春节开盘后的机器人概念股拉高1.8个百分点。

在这百家争鸣的赛道上,各国的整车企业都在争先恐后布局:
美国,埃隆·马斯克宣称,2026年将实现通用人工智能,到2030年通用人工智能数量将会和人类比肩;
中国,李想近日公开表示,2026是理想转型具身智能企业的关键年;何小鹏2026年的工作重心定调在围绕“下一代机器人如何落地,以及如何用AI驱动机器人”开展;
日本,丰田早在2024年就与美国机器人公司波士顿动力宣布合作,共同推进通用仿人机器人的开发;
韩国,现代汽车集团在今年2月与韩国政府签署协议,将在韩国西海岸投资约9万亿韩元(约合429亿元人民币),建设AI与机器人产业基地。
然而,在这热闹的“造人”行列中,却鲜见一个传统工业制造强国的声音——德国。而美国传统整车车企在人型机器人上的动作,和特斯拉所代表的科技车企相比,也完全是两个气候。

01 热火朝天:争先恐后的产业跃迁
零跑10周年庆典上,朱江明曾说过,“现在机器人,具身智能都很热门,感觉没有说自己已经参与这个赛道都不是个汽车公司。”由此可见中国车企对于机器人的投入之普遍。
由于智能汽车与人形机器人在技术根源上和供应链上有高度重叠,智能汽车产业链对于机器人的需求也很高,布局机器人对于整车企业来说是得天独厚的优势,也是水到渠成的一步。
中国车企在对人型机器人的投入上,主要分成三类路径——全栈自研、设立子公司和产业投资。
小鹏、广汽、小米等企业一直在布局全栈自研人型机器人。
如果你在2018年走进小鹏的实验室,看到那只在地上蹒跚学步的四足机器人,恐怕很难想象——七年后,它会蜕变成一个叫IRON的人形战士。
小鹏是最早"押注"人形赛道的中国车企之一。从机器狗到铁人,这条路走得并不轻松。2025年的科技日,当IRON真正站在聚光灯下时,何小鹏几乎是在"喊话":2026年底,必须实现高阶规模量产。没有退路,也没有Plan B。
小米则是另一种叙事。2022年的CyberOne(铁大)像是雷军的试水之作,之后小米在人型机器人赛道上就销声匿迹了。但到了2025年,雷军在技术颁奖礼上突然透露:明年,2026年,小米机器人会有新进展。"这份悬念,目前还未能揭晓。是量产?是迭代?还是另起炉灶?只能等待答案。
而广汽的入局带着制造业的厚重感——他们不止想做个机器人,而是要从零部件到本体、再到产业化平台全包圆。2022年启动研发,2026年2月刚孵化出慧仑科技作为核心载体,目标直指2026年的整机小批量下线。
奇瑞、长安、赛力斯等车企则是通过成立子公司布局这一赛道。
奇瑞的人型机器人,从布局到落地,堪称火速。2025年初,奇瑞才刚成立安徽墨甲智创机器人科技有限公司,到4月,人形机器人Mornine已经火速在中国、马来西亚的4S店上岗了。

紧随其后的是长安汽车。长安通过设立长安天枢,将机器人业务独立造血,25年年底展示人形机器人“小安”,并宣布2026年一季度将发布首款车载组件机器人。先秀肌肉,再谈量产,节奏明显慢半拍,但野心更大。
当友商们在聚光灯下争奇斗艳时,赛力斯选择了一条几乎隐形的路径——没有产品发布会,没有概念展示,只有工商注册信息的变更:先悄悄成立"智创",再与北航合资组建"赛航具身智能",赛力斯和北航分别持股70%和30%。
目前看来,赛力斯还在"筑巢"阶段——平台搭建、校企联姻、招兵买马、技术储备,唯独不见产品。这种"只做不说"的静默,反而透露出一种信号:要么是在憋大招,要么就是对当下这场人形机器人秀场的集体狂欢持保留态度。
上汽、比亚迪、吉利则主要是通过产业投资布局智元机器人、星动纪元等头部创企切入机器人赛道。
上汽选择的是"生态共建"的路径。公开信息勾勒出一幅庞大的拼图:智元机器人、逐际动力是显性的两块,但真正的野心藏在产业链更上游——传感器、关键零部件的隐秘投资,以及与逐际动力共建联合实验室、与智元协同场景应用的产业联动。上汽似乎在验证一种假设:在机器人时代,主机厂的价值不仅在于造车,更在于定义"车与机器人"共生的生态标准。
北汽则更像是一个精准的狙击手。2024年押注银河通用,这家公司在2026年春晚的亮相证明了北汽的眼光;紧接着2025年11月投资星动纪元,节奏不紧不慢,但显示出一种"验证后再深化"的稳健打法。没有上汽那般广泛的撒网,却多了几分一击必中的笃定。
而比亚迪的路径最为厚重——它要的是全产业链的闭环。从智元、优必选的整机,到帕西尼的触觉感知,再到核心部件的自研布局,比亚迪不仅投钱,更在自家工厂里为这些机器人划出了"试验田"。当装配和检测的场景试点在产线上真实跑起来时,投资已经不再是财务行为,而是制造业升级的预埋管线。
车企们热火朝天的背后,是整个国家战略级的资源倾斜。
"十五五"规划明确将具身智能列为未来产业核心增长点;2026年《政府工作报告》提出,要深化拓展“人工智能+",推动重点行业领域人工智能商业化规模化应用;工信部表示,2026年将围绕《政府工作报告》的重要部署,全力推进新一代人工智能产品,包括自动驾驶汽车、人形机器人的科技攻关、技术迭代。

2026年两会期间,工业和信息化部部长李乐成在首场“部长通道”中接受媒体采访时表示,截至2025年底,中国规上制造业企业人工智能技术应用普及率超30%;智能终端融入生活,国内企业发布300多款人形机器人产品。人工智能这个“关键变量”正在成为经济高质量发展的“强劲增量”。
一切的表现都指向共同的结论:在中国,机器人和具身智能已成为国家战略级的经济增长点。
不止中国,美国和周边的日、韩两国也都将机器人行业发展提升到较高国家战略层级。
作为全球科技强国,尽管美国没有非常明确的单独为人型机器人划出一条单独的赛道,但它“先天条件好”,为人型机器人发展搭了一个足够厚的底座:AI+资金投入+军方采购+科研支撑,加上美国拥有英伟达、特斯拉、波士顿动力、OpenAI等现金企业,共同扶持相关产业的成长。
作为世界上第一个创造出人型机器人的国家和制造业强国,日韩也不甘人后。韩国投资促进机构 Invest Korea发文称,韩国政府计划通过政企协作,到2030年投入超过3万亿韩元的资金,推广普及100万台高端机器人。日本则延续长期主义路线,通过《机器人新战略》、Moonshot登月计划等长期机制,目标是让日本成为世界第一的机器人创新基地,将机器人作为应对老龄化、提升制造业竞争力、推动医疗护理和基础设施智能化的重要战略技术。
02 平静如波:保守克制的理性战略
地球的这边,人型机器人如火如荼,中国车企和供应链企业密集入局,资本市场也不断给出高预期。但如果把视线转向欧美老牌车企,会发现一个很有意思的现象:这些曾经定义汽车工业秩序的巨头,在人形机器人上格外“冷静”——甚至可以说是“沉默”,至少没有像新势力和科技公司那样大张旗鼓地“布置”。
但如果以为他们真的睡着了,那就大错特错。其实欧美传统老牌车企并非是完全放弃这一赛道,而是在他们的共识里,工业化机器人的终极形态未必需要一个人型。而且即便要入局人型机器人,也更倾向于采取“应用+合作”模式进行布局,通过投资、合资或购买服务来引入机器人技术。

梅赛德斯-奔驰的掌门人康林松正在下一盘暗棋。2026年财报发布会上,他轻描淡写地宣布投资了美国AI人形机器人公司Apptronik——没有铺天盖地的宣传,没有“颠覆制造业”的豪言壮语,只是一笔精准的战略投资,为未来的智能工厂转型悄悄埋下伏笔。
而在巴黎,雷诺选择了另一种玩法。2025年夏天,雷诺牵手法国外骨骼机器人公司Wandercraft,尽管这家公司并非是人型机器人见长的公司,但近期也开始推动更通用的移动/人形机器人方向产品线。雷诺的意思很明确:管它什么形态,先把能用的技术抓在手里,通过合作快速入场。
这两家车企已经算是欧美传统车企中的“激进派”, 大众、通用、福特这些巨头,他们的策略更加审慎,目前只是将机器人作为工业自动化战略的一个辅助分支。
公开信息显示,大众有对于工厂自动化、物流机器人、AI+制造的探索,但并没有“重金押注人形机器人公司”的公开动作;通用在“机器人”相关的公开投入中,最主要集中在自动驾驶和Cruise轮式机器人领域;而福特对机器人配送、末端物流、工厂辅助做过相关探索,也有过和机器人公司合作测试双足/配送机器人之类的项目,但没有明显升级成集团核心叙事。
总体来看,欧美传统整车企业更倾向于把机器人当“工厂自动化工具”和“合作技术方向”,而不是像中国车企那样,直接把“做人形机器人整机”提升为面向资本市场和未来增长的独立战略。
实际上,过去两年,欧美传统车企最大的共同难题并非“要不要做机器人”,而是“电动车业务何时止血”。
以Stellantis为例,在刚刚过去的2025年财报发布会上,Stellantis宣布全年净亏损额达223亿欧元(约合1,802.24亿人民币)。电动车需求不及预期、价格战加剧、中国车企竞争强化的重重压力压在身上,对这个之前已经全面押注电动化的传统巨头来讲,确实压力不小。财报表现也展示出了公司仍处在“高投入、低回报”的尴尬期。对于Stellantis来说,眼下更重要的是提高电动车型销量、改善产品组合,而不是再投入一笔长期且不确定的机器人研发预算。
通用的情况也类似。其自动驾驶子公司 Cruise 在事故、监管与烧钱压力下被迫收缩,在2025年12月宣布计提71亿美元的资产减计;福特在去年也计提了195亿美元资产减计,用于电动汽车领域的战略转型调整和弥补损失。对这些公司而言,机器人不是不能做,而是暂时“不值得优先做”。

机器人领域,尤其是人形机器人,今天最大的障碍不是概念,而是商业闭环尚未成熟。对于一家上市传统车企来说,投入机器人意味着前期高成本的研发投入、需要长期迭代硬件、算法和控制系统、落地场景尚不明确,短期收入的贡献微乎其微。
资本市场未必愿意继续为传统车企的“远期梦想”买单。相比之下,把同样的钱投向更直接的方向——比如电池平台、混动产品、软件架构、北美大皮卡、欧洲成本削减、供应链重构,通常更容易解释,也更容易在1-3年内看到财务效果。
这也是为什么大多数传统车企对机器人的态度更偏向于:买现成的工业机器人做自动化改造,可以;自己下场做机器人平台公司,不划算。
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